| L'imprévisibilité de notre gouvernement renforce la nouvelle tendance:
un automobiliste belge sur deux a intérêt à privilégier la dernière génération de moteurs à essence par rapport aux moteurs diesel.
Le diesel risque de perdre beaucoup de son attrait. D'une part parce qu'on parle d'introduire de nouvelles accises sur le diesel. Et de l'autre parce que l'on trouve actuellement sur le marché une nouvelle génération de moteurs à essence particulièrement sobres. Sans parler du fait qu'en termes de CO2, la voiture diesel n'est pas aussi écologique que l'on voudrait nous le faire croire (voir tableau VAB Test Budget).
Pour l'automobiliste qui parcourt beaucoup de kilomètres par an, le diesel reste le choix le plus rentable. Mais qu'en est-il en pratique pour le conducteur belge qui - parcourt moins de 15.000 km/an?
- effectue essentiellement des petits trajets (< 15 km) sur le réseau routier secondaire
et qui n'emprunte que rarement l'autoroute?
Dans une enquête unique, VAB – le club qui œuvre en faveur de notre mobilité – a mesuré la consommation réelle de plusieurs voitures actuelles équipées d'un moteur diesel ou essence sur un parcours typiquement belge, à une vitesse variable et successive de 30 – 50 – 70 et 90 km/h. Sur base de ces mesures, VAB a ensuite calculé le coût total au kilomètre. Les résultats sont surprenants et placent le débat essence/diesel sous un autre éclairage.
1. Sur le réseau routier secondaire, les voitures à moteur diesel ne sont pas aussi sobres qu'on le croit et beaucoup moins écologiques en ce qui concerne le CO2 que les constructeurs le prétendent. - En moyenne, les moteurs diesel testés ont consommé 20% de carburant en plus que la consommation moyenne avancée par les constructeurs;
- Avec 10% en plus seulement, les nouveaux moteurs à essence sont plus proches des consommations moyennes annoncées par les constructeurs;
- Sur base des mesures faites par VAB, aucune des voitures à moteur diesel ne serait en droit de bénéficier de la prime CO2 du gouvernement fédéral.
2. Le coût de revient d'une voiture diesel est plus élevé que celui d'une voiture à moteur essence parce que les diesels parcourant moins de 15.000 km/an s'usent plus vite et requièrent plus d'entretien. - La soupape EGR et le filtre à particules limitent les émissions toxiques d'un moteur diesel, mais augmentent les risques de panne et la fréquence des entretiens pour ceux qui n'effectuent que de petits trajets.
- Le coût du risque (coût résultant du remplacement précoce de la soupape EGR et du filtre à particules) est de 2 à 5 centimes d'euro par kilomètre pour qui parcourt essentiellement de petits trajets.
VAB a dressé l'inventaire des arguments économiques et écologiques, afin d'aider le consommateur à faire son choix sans a priori, sur base d'informations concrètes et en fonction de ses besoins personnels.
ARGUMENTS ECONOMIQUES Pourquoi les Belges privilégient-ils autant le diesel? L'argument le plus invoqué, c'est que le diesel coûte moins cher et que les voitures roulant au diesel consomment moins, d'où une double économie. A l'heure d'acheter une nouvelle voiture, ils auraient toutefois intérêt à se souvenir que le prix d'achat et les frais d'entretien sont plus élevés.
La question qui se pose est de savoir qui affiche un profil "diesel" type? - Profil diesel: tout automobiliste qui parcourt plus de 20.000 km/an et qui effectue au moins toutes les semaines des trajets de minimum 50 à 60 km sur autoroute.
- Profil non-diesel: ceux qui parcourent moins de 15.000 km/an ET qui effectuent essentiellement de petits trajets.
1 Belge sur 2 parcourt moins de 15.000 km/an et a donc intérêt à calculer le prix de revient réel au kilomètre.
Chiffres de consommation réels, sur base du test-budget de VAB
Afin de calculer le prix de revient réel au kilomètre, il faut partir d'une consommation réaliste. La consommation normative (sur base du cycle ECE) annoncée par le constructeur est purement informative et ne tient pas compte de la situation qui prévaut en Belgique. C'est pourquoi VAB a organisé son propre test-budget sur le circuit de Zolder, en reproduisant et en simulant les conditions type de circulation dans notre pays.
1. Les 12 véhicules sélectionnés pour participer au test étaient représentatifs des segments automobiles les plus courants. Les voitures ont chaque fois été testées en version essence et diesel, avec des moteurs équivalents: - segment A: Toyota iQ
- segment B: Hyundai i20
- segment C: Volkswagen Golf et Peugeot 3008 (type SUV)
- segment D: Toyota Avensis et Renault Grand Scénic (type monospace)
2. Le parcours effectué dans des conditions objectives simulait de très près la circulation typique en Belgique: - Le parcours avait été dessiné sur base d'un cycle de vitesses de 30 – 50 – 70 – 90 km/h.
- Les 32 pilotes du test étaient accompagnés par des instructeurs professionnels et ont adapté leur conduite aux principes de base de l'éco-driving.
Un calcul du prix de revient qui tient compte du coût du risque
La dernière génération de voitures diesel satisfait à la norme Euro 5 en matière d'émissions. Elles sont notamment équipées des dernières technologies afin de limiter les émissions de NOx et de fines particules.
Le problème, c'est que cette technologie ne fonctionne de façon optimale que lorsque le moteur diesel atteint sa température de croisière, ce qui n'arrive qu'au bout de 20 à 30 km, au minimum. Cela signifie que sur des trajets plus courts, les émissions sont plus nocives, mais l'usure est aussi plus rapide. Autrement dit, les dernières technologies diesel sont très sensibles aux pannes et exigeantes en termes d'entretien quand la voiture effectue majoritairement des trajets de moins de 15 km. Sur base des chiffres de consommation mesurés, nous avons calculé un prix de revient au kilomètre pour chaque voiture du test. Ce prix de revient tient compte du prix d'achat, des entretiens et des frais habituels liés à l'utilisation, comme la taxe de circulation et l'assurance RC. Le calcul du prix de revient a été fait pour une utilisation annuelle de 10.000, 15.000 et 20.000 km. Pour qui parcourt moins de 10.000 ou 15.000 km, nous avons ajouté un coût pour couvrir l'usure des composants les plus vulnérables (= le coût du risque).
Principales conclusions du test-budget - Pour beaucoup d'automobilistes (< 15.000 km/an et petits trajets), il n'y a aucune raison économique de passer de l'essence au diesel. Rouler au diesel revient même plus cher pour ceux qui n'effectuent que des petits trajets. Ce surcoût oscille entre 1 et 11 centimes d'euro/km.
- La consommation mesurée à l'issue du test est systématiquement plus élevée que la consommation annoncée par les constructeurs:
- + 10% en moyenne dans le cas des voitures à moteur essence;
- + 20% en moyenne dans le cas des voitures diesel;
ce sont les éco-voitures soi-disant plus sobres qui affichent les écarts les plus importants, ce qui dans la pratique, ne répond pas vraiment aux attentes. | | | | | Prix de revient au KM | Prix de revient au KM | | | Marque et type | moteur cv | carburant | prix catalogue | coût du risque compris | coût du risque compris | sans coût du risque | | | | | | 10.000 km/an | 15.000 km/an | 20.000 km/an | | Toyota iQ 1,3 i | 98 | essence | 16.410 | 0,48 | 0,34 | 0,28 | | Prix de revient au km basé sur prime CO2 de 3% | | | | 0,47 | 0,34 | 0,28 | | Toyota iQ 1,4 D-4D | 90 | diesel | 15.295 | 0,48 | 0,34 | 0,26 | | Prix de revient au km basé sur prime CO2 de 15 | | | | 0,43 | 0,30 | 0,24 | | Hyundai i20 1,2 i | 78 | essence | 9.999 | 0,37 | 0,27 | 0,23 | | Hyundai i20 1,4 CRDi | 75 | diesel | 11.999 | 0,40 | 0,28 | 0,23 | | VW Golf 1,4 Tsi | 122 | essence | 19.520 | 0,59 | 0,43 | 0,35 | | VW Golf 1,6 TDI Blue Motion | 105 | diesel | 21.730 | 0,63 | 0,44 | 0,33 | | Prix de revient au km basé sur prime CO2 de 15 | | | | 0,56 | 0,40 | 0,30 | | Toyota Avensis 1,6 i | 132 | essence | 21.330 | 0,64 | 0,46 | 0,38 | | Toyota Avensis 2,0 D-4D | 126 | diesel | 25.330 | 0,75 | 0,53 | 0,40 | | Peugeot 3008 1,6 THP | 150 | essence | 25.580 | 0,76 | 0,55 | 0,45 | | Peugeot 3008 2,0 HDI | 150 | diesel | 26.830 | 0,77 | 0,55 | 0,43 | | Renault Grand Scénic 1,4 Tce | 130 | essence | 24.300 | 0,70 | 0,51 | 0,41 | | Renault Grand Scénic 1,9 Dci | 130 | diesel | 27.150 | 0,77 | 0,54 | 0,41 |
Les cases surlignées en vert indiquent les cas où le prix au kilomètre le plus bas revient aux versions essence. Les trois véhicules surlignés en rouge ont droit à la prime CO2 de 3% ou 15%. Pour ces voitures, nous avons également calculé le coût de revient au kilomètre en tenant compte de la ristourne fédérale.
Il est à noter que sur base des consommations réelles, les deux voitures diesel ne pourraient pas prétendre à la prime CO2. La prime CO2 est calculée sur base de la consommation moyenne annoncée par le constructeur, alors qu'à l'issue du test, on a enregistré des consommations supérieures de 15 et 28% respectivement.
ARGUMENTS ECOLOGIQUES La combustion de tous les carburants fossiles occasionne des émissions. Si l'on compare l'essence et le diesel, il faut tenir compte de deux aspects: - La production de CO2 (qui dépend de la consommation) = nocive pour le climat
- L'émission d'hydrates de carbone, de NOx et de fines particules = toxiques pour la santé
La production de CO2
Parmi les principaux atouts du moteur diesel, citons ses faibles émissions de CO2. Le CO2 est à l'origine du réchauffement climatique, mais n'est pas directement nocif pour la santé de l'homme ou de l'animal. Le gouvernement vise une réduction du CO2 et promeut, via l'octroi de primes, l'achat de voitures roulant au diesel.
Les émissions d'hydrates de carbone, de NOx et de fines particules
Les dernières générations de moteurs diesel continuent de produire plus d'hydrates de carbone, de NOx et de fines particules que les moteurs à essence. Ces agents polluants sont très toxiques pour la santé de l'homme et de l'animal. D'un point de vue écologique, l'essence l'emporte sur le diesel, du moins jusqu'en septembre 2015, où toutes les voitures équipées de moteurs diesel devront satisfaire à la nouvelle norme Euro 6. Nous ne devons pas oublier non plus que la technologie du moteur diesel a fait d'énormes progrès depuis l'introduction des filtres à particules destinés à réduire les émissions de fines particules. Mais il faudra attendre septembre 2015 pour affirmer que toutes les voitures neuves à essence et diesel font jeu égal en matière de pollution. Autrement dit, il faudra patienter encore 6 ans avant que la voiture diesel se débarrasse enfin de l'image négative qui lui colle au capot. En attendant, le parc de véhicules diesel existant continue de rejeter plus de gaz et d'éléments nocifs que les voitures roulant à l'essence. Il ressort du tableau ci-dessous consacré aux normes Euro que la norme Euro 6 applicable aux moteurs à essence et aux moteurs diesel impose quasiment les mêmes critères pour l'émission de NOx et de fines particules.
NORMES EURO | | | Essence | | | | | Diesel | | | | | | | CO | HC | NOx | PM | | CO | HC | NOx | PM | | Euro 4 | 1/01/2005 | 1 | 0,1 | 0,08 | | | 0,5 | 0,3 | 0,25 | 0,025 | | Euro 5 | 1/09/2009 | 1 | 0,1 | 0,06 | 0,005 | | 0,5 | 0,23 | 0,18 | 0,005 | | | 1/01/2011 | | | | | | | | | | | Euro 6 | 1/09/2014 | 1 | 0,1 | 0,06 | 0,005 | | 0,5 | 0,17 | 0,08 | 0,005 | | | 1/09/2015 | | | | | | | | | | Nouveau norme Euro en vigeur en 2 phases
Pour modeles nouvellement homologués
Pour modeles existants
Amélioration émission de poluant spécifique A l'heure actuelle, souvenons-nous qu'en milieu urbain (là où vit et travaille la grande partie de la population), le moteur diesel reste plus nocif pour la santé que le moteur à essence.
IMPREVISIBILITE DE LA POLITIQUE GOUVERNEMENTALE D'après VAB, la politique économique de notre gouvernement n'est pas toujours claire. En matière automobile, les mesures fiscales ont quelque chose d'imprévisible, pour ne pas dire contradictoire. Dans un premier temps, le gouvernement récompense les acheteurs de véhicules diesel en leur offrant une prime CO2, pour aussitôt après taxer ces mêmes automobilistes en augmentant les accises sur le carburant, sur base d'un même critère écologique.
La prime CO2 est contreproductive
La prime CO2 qui concerne surtout les petits véhicules diesel, semble contreproductive. En effet, stimulés par cet incitant financier, les conducteurs de petites citadines sont de plus en plus nombreux à opter pour le diesel. Avec à la clé une hausse des émissions de fines particules et de NOx dans notre environnement. Parallèlement, la grogne augmente parmi les conducteurs de voitures diesel, en raison notamment des problèmes rencontrés avec le filtre à particules. Concrètement, l'éco-prime devrait également tenir compte des émissions de gaz toxiques, ce qui profiterait aux voitures à essence et qui freinerait le passage irresponsable aux voitures diesel.
Une taxe présentée comme mesure écologique
L'introduction de nouvelles accises sur le diesel sous prétexte de mesure écologique n'est intellectuellement pas correcte. Une enquête précédente menée par VAB avait indiqué qu'une légère hausse des accises n'avait aucune influence sur l'utilisation de la voiture. Vue sous cet angle, cette hausse des accises s'apparente à une taxation supplémentaire. Il est plus que probable que les charges fiscales sur le diesel augmenteront dans les années à venir. VAB conseille aux acheteurs d'en tenir compte lors de l'achat de leur prochain véhicule. D'une part parce que l'Europe a imposé à la Belgique d'harmoniser les accises sur le diesel avec celles des pays voisins en les augmentant de 4,9 centimes d'euro par litre. Et d'autre part parce que notre gouvernement est imprévisible et qu'il est fort probable qu'il lèvera encore des taxes supplémentaires sur le diesel. |
